На сей раз, учитывая резкое оживление продаж импортных автомобилей и импортных шин, мы решили проводить испытания, используя в качестве "агрегатоносителя" не отечественные автомобили, а Volvo 850. К тому же размерность шин 185/65 R15 становится все более массовой — такими шинами комплектуются все больше иностранных автомобилей среднего класса, да и для новой Волги они подойдут.
Испытания проводились в Заполярье, в Финляндии, на специальном зимнем полигоне.
Финские испытатели уже не первый год знают экспертов Авторевю, не раз проводили совместные работы, и потому с профессиональной точки зрения здесь полное доверие и взаимопонимание. Это очень важно! Ведь провести в сжатые сроки столь объемные испытания (16 шин!) может только команда, где каждый игрок уверен в коллеге, как в самом себе.
Вместе с Авторевю в этой работе приняли участие ведущие скандинавские автомобильные издания — из Финляндии, Швеции и Норвегии. По климатическим условиям эти страны близки к "снежным" районам России, так что результаты теста в равной степени корректны для каждой из четырех стран. С другой стороны, такое объединение усилий сделало испытания более эффективными, в том числе и с коммерческой точки зрения.

ИНТЕРНАЦИОНАЛЬНЫЙ ОТБОР

Самая главная проблема заключалась в выборе шин. И хотя ассортимент на нашем рынке все больше приближается к таковому в Скандинавии, но разница есть, и не в последнюю очередь она определяется ценовой политикой фирм-производителей. Мы пошли таким путем. Прежде всего, выбрали зимние шины, выпущенные под марками десяти ведущих мировых производителей.
Абсолютным лидером сегодня является компания Bridgestone (годовой доход $13,0 млн). Немного отстает Michelin ($12,3 млн). На третьем месте — Goodyear ($10,1 млн). Четвертую позицию занимает немецкий концерн Continental ($4,9 млн), в состав которого входят скандинавские производители шин: шведский Gislaved и норвежский Viking. Кроме того, Continental владеет еще несколькими европейскими фирмами, в числе которых Uniroyal — весьма известная марка как в Европе, так и в России. Пятое место занимает японская компания Sumitomo, в состав которой входит известная фирма Dunlop ($4,1 млн). На следующей ступеньке — Pirelli ($3,0 млн). Друг за другом расположились японские Yokohama ($2,9 млн) и Toyo ($1,5 млн). На девятом месте американская фирма Cooper ($1,2 млн). Замыкают десятку корейские Kumho и Hankook с примерно одинаковым годовым доходом $1,1 млн. Кроме того, в тесте приняли участие фирмы Nokian Tyres (Финляндия) и Vredestein (Голландия). Участие шин Nokian более чем закономерно — ведь фирма знаменита, в первую очередь, благодаря своим зимним покрышкам. А вот шины Vredestein известны не так широко, но благодаря им мы смогли оценить уровень "знаменитостей" на фоне ординарных зимних шин Vredestein Snowtrack.
Разумеется, что для теста были отобраны самые "свежие" модели. Хотя некоторые фирмы за неимением таковых выставили уже проверенные и хорошо себя зарекомендовавшие шины.

НА ЗАПОЛЯРНОМ ПОЛИГОНЕ

Финские механики освободили экспертов-испытателей от замены шин

Набор дорог здесь на любой вкус: снежный трек, ледяной трек, ледяной круг, кольцевые трассы для оценки управляемости с ледяным и снежным покрытиями и даже специальный участок для оценки слашплэнинга — зимнего варианта аквапланирования. Все это хозяйство поддерживается в идеальном состоянии на протяжении всей зимы. Сначала шины прошли обязательную обкатку, причем нешипованные — 300 километров, а шипованные — 1000. Почему такая разница? Дело в том, что сразу после установки на шины шипы еще не занимают оптимального положения. И если рвануть с места в карьер и заставить их работать на пределе возможностей, то шины могут очень быстро растерять шипы. Поэтому вначале шипованные покрышки проезжают 1000 километров в щадящем режиме, а уж потом показывают все, на что способны. После обкатки начинается основная программа. На первом этапе эксперты выявляют из общей массы лучшие и худшие шины, разделяя их на две группы.

Вот так укатывают свежевыпавший снег на испытательной трассе

А на втором, уже внутри этих групп, определяют отличия в характеристиках, ищут малейшие нюансы в поведении автомобиля и расставляют окончательные оценки.
Заглянем в боксы возле дорог полигона. Всюду аккуратные стопки колес, в углу — шиномонтажный и балансировочный стенды. Механики беззаботно болтают. Но вот перед воротами остановилась машина, и все пришло в движение. Один механик открывает ворота, другой подкатывает очередной комплект шин, третий уже стоит у подъемника с гайковертом в руках. Замена четырех колес заняла не более минуты. Сидевший за рулем эксперт даже не покидал автомобиль. Он лишь приоткрыл окно, чтобы услышать от одного из механиков: "Комплект номер восемь!". Зафиксировал это в своем протоколе и умчался на трассу. Какие именно шины поставили на автомобиль — он не знает. Так что в этом смысле объективность оценок гарантирована.
Проехав за его машиной, мы оказываемся на идеально прямом участке дороги шириной 40 метров. Покрытие — укатанный снег. Здесь проводятся замеры разгонной динамики. Остановив автомобиль, водитель увеличивает обороты двигателя до максимальных и бросает педаль сцепления. Volvo, поднимая фонтан снежной крошки, срывается с места, но уже метров через 100 начинает тормозить. Установленный в салоне прибор Test Gyro зафиксировал время разгона в диапазоне скоростей от 5 до 25 км/ч. Чтобы исключить ошибку, замеры с каждым комплектом шин повторяются не менее двенадцати раз.
Ну а мы возвращаемся в боксы. На подъезде к технической зоне нас обгоняет еще один зачетный автомобиль, задняя часть которого густо запорошена снегом. Все ясно, — этот испытатель занимается оценкой управляемости на заснеженной кольцевой трассе. На каждом комплекте шин он проносится три-четыре круга с максимально возможной скоростью. Время прохождения круга фиксируется, а кроме того испытатель делает субъективную оценку поведения автомобиля на тех или иных шинах. (Естественно, он, опять же, не знает покрышки "в лицо"К— ему известны лишь их порядковые номера.)
В боксе тем временем обслуживается еще один автомобиль, на котором механики почему-то меняют лишь передние колеса. Нет, они не увиливают от работы! Эта машина работает в секторе тормозных испытаний — на голом льду, причем с отключенной антиблокировочной системой. Методика здесь такая. Автомобиль разгоняется до 30 км/ч, и водитель резко ударяет по педали тормоза. Передние колеса блокируются, а задние свободно катятся по льду — тормоза задней оси отключены. Все тот же прибор Test Gyro фиксирует тормозной путь в диапазоне от 25 до 5 км/ч. Будь в торможении задействованы и задние колеса, то автомобиль в половине заездов разворачивало бы на 180о и прибор бы показывал Бог весть что. Ведь принцип его действия основан на гироскопическом эффекте.
А теперь понаблюдаем за испытаниями на слашплэнинг. Все происходит на кругу внешним диаметром 100 метров, покрытом ровным слоем снежно-водяной каши (ее еще называют шуга) толщиной четыре сантиметра. Под ней — асфальт. Автомобиль, двигаясь по этому хлюпающему месиву, постепенно увеличивает скорость, пока не появятся первые признаки потерь сцепления с дорогой. Данная скорость фиксируется, а водитель продолжает наращивать темп езды до тех пор, когда управлять автомобилем становится и вовсе невозможно. Это скорость полной потери сцепления шин с дорогой. Такие испытания очень важны, так как зимним шинам в крупных, да и не очень крупных городах часто приходится месить снежную кашу, изрядно сдобренную солью и водой. И не всякая покрышка справляется с этой задачей.
Тем временем за окнами начало смеркаться, и к четырем часам дня все работы на полигоне закончились. А на следующий день все начнется снова. И так в течение почти трех недель, пока каждый комплект шин не пройдет все этапы тестирования.
У опытного автомобилиста, конечно же, возникнут вопросы. Как можно сравнивать, например, тормозные свойства шин в разные дни? Ведь меняются погодные условия, характеристики дорожного покрытия. Да и сидящий за рулем эксперт — тоже не робот: в понедельник он полон сил и энергии, а к пятнице накопившаяся усталость мешает работать.
Замечание справедливое, но мы можем смело утверждать, что итоговые цифры замеров вполне корректны — будь они получены в самом начале цикла испытаний, когда за окном трещал мороз -25 градусов, или в конце, когда столбик термометра поднимался до отметки -7 градусов. Дело в том, что во всех видах испытаний участвовали так называемые базовые шины. Их модель не имеет никакого значения. Однако, "отработав" с двумя комплектами зачетных шин, эксперт делает обязательный цикл замеров на базовых покрышках. Затем при обработке результатов проводится соответствующая корректировка полученных цифр с учетом изменений условий испытаний, "зафиксированных" с помощью базовых шин.